连日来，经国家发展改革委13天4次出手“打铁”，叠加近期铁矿石港口库存开始累库、第4季度末矿山企业发运冲量显现等因素，铁矿石价格上涨态势得到一定程度遏制。与此同时，一些受到监管部门“面见”的相关方也引起广泛关注。据国家发展改革委11月24日消息，国家发展改革委价格司会同交通运输部水运局、国家市场监管总局价监竞争局组织主要港口企业召开会议，了解港口铁矿石库存、堆存装卸收费等有关情况，研究加强港口铁矿石监管。
据市场机构最新统计，12月5日，中国47港铁矿石库存总量达12272.94万吨，环比增加320万吨。按2023年10月份我国生铁日产223.19万吨计算，1.2亿吨铁矿石足够我国钢厂生产约34天，超过钢厂铁矿石平均库存周期。如此高的港口铁矿石库存本可以很好发挥“蓄水池”的作用，但《中国冶金报》记者在撰写上篇观察报道《“打铁”还需自身硬》（见2023年11月23日《中国冶金报》）时发现，这超亿吨的庞大库存非但没有发挥平抑价格的作用，反而极易成为推波涨价的藉口。那么，这种现象的原因何在？如何使其真正发挥“蓄水池”作用？《中国冶金报》记者近日与多方业内人士沟通交流，试图揭开超亿吨港口铁矿石库存的神秘面纱。
历史与现实共振，超亿吨港口铁矿石库存“非一日之功”
目前，铁矿石港口库存货主大体包含钢铁企业、贸易商、矿山三类。铁矿石港口库存从21世纪初的几千万吨一度跃升至2018年、2022年的超1.6亿吨，再到目前的常态超亿吨水平，业内人士认为，其中受到一些关键因素的影响。
从历史的角度考虑，一是钢铁产量增加，拉高铁矿石对外依存度。1996年，中国粗钢年产量突破1亿吨（1.0124亿吨），成为全世界最大的钢铁生产国，彼时我国铁矿石对外依存度不到10%。此后，中国钢铁产量步入快速增长通道，对进口铁矿石的依存度日渐增长。2003年，中国钢铁开始进行长协谈判，这个阶段的港口库存以临时堆存的长协矿为主，较少对市场价格形成扰动。但由于需求量的增加，港口库存也在波动上升。
二是长协年度谈判失败，贸易模式发生转变。2010年是个重要转折点。这一年，铁矿石长协谈判机制崩溃，转而采用季度定价、指数定价模式，现货贸易的规模、比例逐渐攀升，有了更多市场主体参与铁矿石贸易，港口多出很多贸易商的现货库存，进而拉高了港口的铁矿石库存量。据市场机构统计的全国45个港口进口铁矿石库存数据（11月24日），贸易矿量（指货主为贸易商的铁矿石物理库存总量）占比已达1/2。
从现实的角度看，港口之间竞争激烈，迫切需要提高经济效益，催生更多混矿。当前，中国经济步入新常态，港口产业也面临转型升级，局部地区港口已经出现产能过剩，同时，叠加此前疫情封控等因素影响，改善经营局面的需求尤为迫切。近年来，中国港口与国际矿山企业开展铁矿石混矿业务加速发展。据统计，目前中国港口混配矿能力超过1.6亿吨。这些混配矿也成为港口铁矿石库存的重要组成部分。
整体来看，受历史和现实双重作用，港口库存日益“膨胀”，其中增量主要来源于进口矿。而伴随着模式更替、主体多元而来的，还有其中不可捉摸的“暗箱”。
变“国际贸易”为“国内贸易”，港口混矿成为挺价“桥头堡”
近年来，在铁矿石发生异常波动时，港口企业也成为国家发展改革委的约谈对象。据业内人士对比分析，2022年2月23日、2023年11月24日，国家发展改革委价格司两次约谈港口企业，其约谈的重点内容有所不同，2022年的重点意在引导贸易商释放库存（库存约1.6亿吨），而今年则剑指港口企业的自律与监管问题（库存约1.1亿吨）。虽然亿吨级的港口铁矿石库存在一定程度上表明了其蓄水池作用，但囿于参与各方利益诉求的不同，导致该作用并未充分发挥，无法在一轮又一轮铁矿石价格波动中发挥调节作用。
